Flughafen Düsseldorf: Nachbarklage gegen die Änderung der Betrie­bs­ge­neh­migung abgewiesen

Unter dem 09.11.2005 hat das Verkehrs­mi­nis­terium des Landes Nordrhein-Westfalen die Betrie­bs­ge­neh­migung für den Flughafen Düsseldorf geändert. Die Änderung umfasst neben neuen Vorgaben für die Benutzung der sog. Parallelbahn (Nordbahn) vor allem eine Erhöhung der Gesamtzahl der in den 6 verkehrs­reichsten Monaten eines Jahres zulässigen Flugbewegungen, der je Stunde im Voraus zu vergebenden Start- und Landemög­lich­keiten (Slots) in der Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr sowie der in der ersten Nachtstunde (22.00 Uhr bis 23.00 Uhr) zulässigen Landungen. Die klagenden Flugha­fen­nach­ba­r­ge­meinden und privaten Flugha­fen­nachbarn sehen darin einen Verstoß gegen die Grundlagen der Zulassung des Baus der Parallelbahn sowie einen Verstoß gegen den auf diese Bahn bezogenen sog. Angerland-Vergleich aus dem Jahr 1965. Das Oberver­wal­tungs­gericht ist dem nicht gefolgt. Es hat weder für die Änderungen insgesamt noch für einzelne Aspekte der Einwirkungen auf die Kläger relevante Mängel festgestellt. In der mündlichen Urteils­be­gründung führte der Vorsitzende aus:

Dem Flughafen Düsseldorf komme eine erhebliche Bedeutung für das Verkehrs­ge­schehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu. Ohne die Änderung der Betrie­bs­ge­neh­migung würde der Flughafen von der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs gelöst und ein beträchtlicher Teil der Nachfrage von Start- und Landemög­lich­keiten bliebe unbefriedigt. Soweit in dem Planfest­stel­lungs­be­schluss für die Parallelbahn Vorgaben für den Betrieb gemacht worden seien, die jetzt aufgegeben oder relativiert würden, handele es sich lediglich um eine aus Anlass der Erweiterung des Bahnsystems verfügte Änderung der nunmehr erneut geänderten Betrie­bs­ge­neh­migung. Auf den Angerland-Vergleich könne sich nur die klagende Stadt Ratingen als Rechts­nach­folgerin der damals am Vergleich beteiligten Gemeinden berufen. Die jetzige Lösung, die Paral­lel­bahn­nutzung zur Vermeidung von Verspä­tungs­flügen nach 22.00 Uhr für die letzte Tagesstunde und darüber hinaus bis insgesamt 56 Stunden pro Woche zu erlauben, sei mit dem Vergleich vereinbar.

Um die Zumutbarkeit der Wirkungen des Luftverkehrs in der Flugha­fe­num­gebung sicherzustellen, habe sich das Verkehrs­mi­nis­terium an anerkannten Grundsätzen orientiert und ein insgesamt akzeptables Reglement gefunden. Dies umfasse insbesondere Maßnahmen des passiven Schallschutzes und Entschä­di­gungs­leis­tungen. Zur Feststellung der danach Begünstigten habe das Ministerium Schutzzonen festgelegt, die jedoch die Berück­sich­tigung von außerhalb liegenden Sonderfällen nicht ausschlössen.

Die zahlreichen Angriffe, insbesondere gegen die Ermittlung des künftig auf die Umgebung einwirkenden Lärms, seien nicht berechtigt. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlaubten eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beein­träch­ti­gungen auch bei anderen Objekten als Wohngebäuden, insbesondere bei öffentlichen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten und Verwal­tungs­ge­bäuden.

Der nunmehr auf 33 Landungen festgelegte Flugverkehr in der ersten Nachtstunde (zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr) berücksichtige ausreichend die erhöhte Schutz­wür­digkeit der Umgebung und sei deshalb angesichts des Gestal­tungs­spielraums des Verkehrs­mi­nis­teriums nicht zu beanstanden. Die Zahl liege zwar im oberen Bereich des Vertretbaren, respektiere aber noch den Überg­ang­s­cha­rakter vom normalen Tagesgeschehen zur Nachtruhe.

Auch hinsichtlich der anderen neben dem Fluglärm eintretenden Wirkungen des Flugverkehrs sei die Änderung der Betrie­bs­ge­neh­migung nicht zu beanstanden. Auf Besonderheiten in Einzelfällen habe die Änderungs­ge­neh­migung wegen der zulässigen und nötigen pauscha­lie­renden Betrachtung nicht einzugehen brauchen.